针锋相对（一）
在各自经过了多年的挫折磨砺后，捷豹和奔驰这两家曾在战后早期的勒芒历史上创下过辉煌的车厂，终于重新拥有了在高等级耐力赛事当中的第一线的战力。在1988年度WSC的11个分站赛当中，捷豹的XJR-9/XJR-9LM和索伯C9赛车瓜分了全部冠军。其中捷豹拿到了6个冠军，而奔驰拿到了5个冠军，而在对方取得了冠军的分站赛当中，另一方基本也取得了亚军或者季军的成绩，各自的表现完全是难分伯仲。甚至可以说，从这一年开始，捷豹和奔驰这对老冤家联手终结了保时捷在耐力赛事当中维持了多年的霸权。
【捷豹XJR-9赛车】
而若是谈到在WSC各个分站赛当中地位最高的勒芒24小时耐力赛的情况，就是一家欢喜一家愁了。捷豹厂队在这年派出了惊人的足足五辆赛车参赛，是这年所有车队当中参赛赛车最多的一支车队。但其中一台先是在正赛开始8小时后因为变速箱故障而退赛；开赛后第11小时后，又有一台赛车因汽缸垫故障退赛；所幸，捷豹还有三辆赛车，当时2号赛车继续保持着领先地位，捷豹夺得他们历史上的第六个勒芒冠军奖杯的希望还很大。不久后，这台赛车也遭遇了变速箱故障，但车手及时做出了反应，将变速箱保持在四档，维持赛车的行进，并且利用之前的领先优势，先于同样跑了394圈比赛的保时捷厂队的17号962赛车2分钟完赛，成功夺得冠军。而另外两台未退赛的捷豹XJR-9LM赛车也分别完成了383和331圈的比赛，位居第四和第十六位。
【捷豹XJR-9赛车】
奔驰方面运气就没那么好了，两台索伯C9赛车都在排位赛中就出现高速爆胎的事故，经车队方面进行调查，发觉原因是持续高速和赛车的高下压力设计综合作用下，让后轮的负担过大。经过了一番权衡之后，奔驰为了防止再出现类似1955年那样的惊人惨剧，决定这年不参加勒芒正赛。因此，这两台可怜的索伯C9赛车，也就成为了这年勒芒积分榜上的垫底车，排名61和62位。
【捷豹XJR-9赛车】
1989年，奔驰决定继续提高自己的参与度，他们为C9赛车换上了自己标志性的“银箭”涂装，同时拿出了全新的M119型5.0L V8双涡轮增压发动机，相比之前的M117型发动机，这颗新发动机最大的区别在于以全新的DOHC缸头、每缸四气门设计，替换了之前的SOHC缸头、每缸双气门的设计。在动力方面，M119型发动机可以在正赛当中提供720ps的最大马力和810Nm，基本追平了使用排量巨大的7.0L V12自然吸气发动机的捷豹XJR-9LM的720ps最大马力和820Nm，同时，还拥有更好的高转速域下的输出特性。
【索伯C9赛车】
新的发动机再加上其他方面的改良，为新版的C9赛车带来了惊人的战斗力，在这年的WSC当中，索伯C9赛车拿到了几乎全部的冠军，只有第二站，第戎480km耐力赛当中，以些微之差输给了德国Joest Racing车队的保时捷962赛车，两台C9赛车分列亚军和季军。而在勒芒，奔驰也终于顺风顺水，两台C9赛车顺利夺得冠亚军，第三台赛车也取得了第五名——这距离他们上次兼具实力和运气的1952年度勒芒24小时耐力赛，已经过去了足足47年，也许，这一刻，奔驰等了太久。
针锋相对（二）
而既然是“冤家”，就肯定一家欢喜一家愁，捷豹在这年运气实在不好，当然，相比经过大幅改件的新版索伯C9，他们的XJR-9LM在性能上也颇有些显出疲态。他们派出参赛的四台赛车，两台未能完赛，而完赛的两台也只获得了第四名和第八名。比起此时正处于辉煌顶峰的奔驰，实在是光彩暗淡。
【捷豹XJR-12赛车】
时间来到1990年，捷豹为了还以颜色，祭出了全新的XJR-12，这款车在空力设计方面有着许多的改进，而久经考验的捷豹V12发动机也被留用，但经过调整后更偏向于高转速域的表现，其最大马力也因此稍微提升到了730ps，但最大扭矩略微降低。这款车再次席卷了历史悠久的勒芒赛道：捷豹派出参赛的四台赛车里，完赛的两部分别占据了冠亚军的位置。也就是说，这款赛车为捷豹带来了其历史上第七个勒芒冠军奖杯，这也是迄今为止捷豹的最后一个勒芒冠军。
【捷豹XJR-12赛车】
不过同时也要说明的是，在WSC方面，1990年赛季，依旧是奔驰的舞台，基于索伯C9赛车大幅改进而来的奔驰C11赛车表现出压倒性的性能，她拿去了所有9个分站赛中的8个冠军奖杯（顺便说一句，这年WSC的分站赛中不包括勒芒），只有第三站，银石480km耐力赛，英国人没有让德国人在家门口逞凶，捷豹XJR-11（没错，这是另一款车，它搭载的3.5L V6双涡轮发动机被证明不适合太长距离的比赛，而没有参加过勒芒24小时耐力赛）在这里捍卫了英国赛车界的荣誉。
【奔驰C11赛车】
1991年，由于Gr.C赛例的变化——当时Gr.C赛事热度正高，相当多的车厂将精力和财力投注到了这一组别的赛事当中，而有意无意的忽略了被FIA视作掌上明珠的F1，为了F1的生存和发展，FIA做出了一个“政治正确”的决定，他们故意变更了Gr.C组别的赛例，新的赛例更倾向于那些更高成本的基本就是一台全覆式车身的F1赛车的车型，这让车厂参与Gr.C赛事的门槛骤然升高，也最终导致了Gr.C这一赛车史上可能最受欢迎的赛事的衰落——捷豹和奔驰两方面都研发了使用类似F1规格的3.5L自然吸气发动机的新赛车参与WSC。
针锋相对（三）
捷豹方面的赛车是XJR-14，这台赛车在车架和空力方面的设计，完全不类似于之前任何一台XJR系列赛车，并且搭载一台Cosworth提供的HB型3.5L V8自然吸气发动机，具备650ps的最大马力。这台赛车在1991年赛季的WSC的第一站就开始参赛。而奔驰方面拿出的新车则是奔驰C291，她在空力和车架两方面同样于之前的C8、C9、C11等车型区别甚大，搭载一台M291型3.5L F12自然吸气发动机，也有650ps的最大马力。这两台赛车堪称性能强大，但因为各方面的原因（主要是故障），实际成绩都称不上压倒性。捷豹方面，XJR-14取得了这一赛季的WSC的第二站和第三站的C1组（注5）冠军；奔驰的C291赛车则拿到了第八站的冠军。
【捷豹XJR-14赛车】
这年的勒芒的情况倒是没有WSC那么复杂，原因无他，就是前面说过的一样，新规格下的Gr.C赛车基本就是一台采用了全复式的车身的F1赛车，如此这般的赛车显然不适用于勒芒这种超长距离的赛事。因此，捷豹和奔驰都是采用旧款赛车参加这年的24小时耐力赛——捷豹派出的是上一年取得了极好成绩的XJR-12，奔驰方面则使用去年参加WSC的C11。
【奔驰C291赛车】
但极具戏剧性的是，这年捷豹和奔驰之间的恶斗，反而成就了马自达。奔驰参赛的四台赛车均因机械故障而退赛，唯一完赛的一台只拿到了第五名的成绩；捷豹方面的情况好一点——XJR-12本身就是专为超长距离赛事设计的车型，比起更强调短途性能的奔驰C11的耐久性要好不少——四台赛车中只有一台未能完赛，其余三台分别位居冠亚季殿军。至于马自达那边，虽然不能否认马自达方面在787B这台空前绝后的转子引擎勒芒冠军车身上付出的巨大努力，但是客观的说，她的性能实在是未必比得上捷豹的XJR-12或者奔驰的C11，如果不是捷豹和奔驰在这场比赛中，“新仇旧恨一起算”，拼抢的过分激烈，把赛车驱策的过分严酷，可能，最终的结果会大大不同。
【奔驰和捷豹的恶斗，倒是最终成就了马自达787B的威名，实在是让人哭笑不得】
1991年的WSC和勒芒24小时耐力赛结束后，捷豹和奔驰，这对宿敌，一起退出了顶级耐力赛事，从此，这段持续几十年的恩怨，也就此沉落在历史的尘埃中。
注5：1991年开始，WSC的组别划分开始分为C1和C2组。C1组为较高组别。捷豹XJR-14和奔驰C291这两款根据新规格设计的赛车都属于较高的C1组。
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